摘要：2019年3月26日,四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称通知),公布2019年新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求,并于当日开始正式实施。
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2019年3月26日,四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称通知),公布2019年新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求,并于当日开始正式实施。其中,2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。
过渡期期间,符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆,按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2018〕18号)对应标准的0.1倍补贴,符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。
相比2018年的补贴政策,2019年的补贴政策整体有以下几个重要变化:
1、国补整体退坡幅度超50% 对产品要求提升
2、地补取消 改为补贴充电、加氢等基础设施
3、运营车辆完成销售上牌即可预拨一部分资金
电车资源将逐个进行分析,供大家参考。
国补整体退坡幅度超50% 对产品要求提升
2019年补贴政策相比2018年大幅下调了补贴金额,整体退坡幅度超50%。
乘用车方面,四部委发布的通知中强调,优化技术指标,坚持“扶优扶强”,因此纯电动乘用车的补贴标准不像2018年细分了多个区间,仅设置了两段续航补贴标准。
其中续航里程在250-400公里的车型,补贴1.8万元,退坡幅度相比2018年的3.4万和4.5万元分别退坡47%和60%;续航大于400公里的车型,则补贴2.5万元,退坡50%。此外,动力电池能量密度的补贴系数也进行了调整,此前能量密度上限为160Wh/kg,能拿到 *高1.2倍的补贴;现在能量密度上限不变,但补贴上限下降, *高只能拿到1倍补贴。插电式混合动力乘用车(包含增程式)的纯电续航大于50公里,补贴1万元,退坡约54%。
客车方面,补贴标准设置分类没有变化。按照度电补贴来算,非快充类纯电动客车2019年为500元/kWh,退坡58%;快充类纯电动客车为900元/kWh,退坡57%;插电式混合动力(含增程式)客车为600元/kWh。
一般新能源车企都会为了拿到补贴上限而多装动力电池,按照补贴上限来算, *低退坡45%, *高退坡60%,整体超过退坡幅度超过一半。
专用车方面,按度电补贴来算,纯电动货车2019年补贴350元/kWh,平均退坡超过50%;插电式混合动力(含增程式)货车2019年补贴500元/kWh,退坡幅度相对纯电动货车来说较小。
此外,专用车单车补贴上限引入了 *大设计总质量级别,分为N1、N2、N3三个档位。纯电动货车单车补贴上限N1为2万元,N2、N3为5.5万元,分别退坡80%和45%,可以看出 有意中重型货车电动化,而电动微面和电动轻卡受到的打击则较大;插电式混合动力(含增程式)货车的单车补贴上限为3.5万元,退坡达65%。
2019年的补贴政策对比2018年来说,整体退坡超过50%。按照此前业内的看法,2020年补贴将完全退出,政府2019年加大了退坡力度,但没有一下将补贴砍掉,此外还设置了过渡期,给企业足够的时间去缓解和释放压力。
从整体技术指标来看,2019年补贴政策对续航里程、电池能量密度、度电补贴等指标上限没有进行调整,但对其下限进行了提高,且相关补贴系数也进行了下降调整。对于购买新能源汽车的消费者来说,2019年的新能源汽车产品将会更加的环保节能,安全性也会得到提升。对于新能源相关企业来说,不论是整车厂还是零部件厂商,2019年补贴政策的出台将会推动行业开始新一轮的竞争淘汰赛。
地补取消 改为补贴充电、加氢等基础设施
四部委发布的通知中明确表示,地方政府应完善政策,过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴,转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的,中央将对相关财政补贴作相应扣减。
2019年补贴政策将地补转为补贴充电、加氢的基础配套设施,笔者认为有两个好处。一是能够破除地方保护,建立一个公平、 的市场竞争环境;二是能够推动充电桩、充电桩、加氢站等配套基础设施的建设。
公安部统计的数据显示,2018年全国新能源汽车保有量达261万辆。中国充电联盟3月公布的数据显示,截至2019年2月,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩34.8万台。两个数据对比显示,我国新能源汽车与公用充电桩的车桩比仅达7.5:1,也就是说,每8辆新能源汽车才有一台公用充电桩使用。
此外,还存在充电桩管理不规范的现象,相比非商业区和郊区,商业区等人车密集的充电桩利用率本来应该很高的,但是利用率却依然低下,这都是因为充电桩的车位常常被燃油车侵占。
财政部发表的政策解读表示,使用环节投入的不足及充电等配套基础设施的不健全,已成为制约新能源产业发展的关键因素,因此地补由补贴车辆改为补贴配套基础设施,有利于改善消费应用环境,同时推动配套基础设施的建设。
运营车辆完成销售上牌即可预拨一部分资金
财政部表示,2018年补贴政策规定,运营车辆申请补贴清算需满足2万公里行驶里程。部分企业反映清算时间长、资金占用压力大。为缓解企业资金压力,新政策规定,从2019年开始,对有运营里程要求的车辆,完成销售上牌后即预拨一部分资金,满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆,从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助,并在清算时扣回预拨资金。
这表示,从2019年起,企业不必等运营车辆完成2万公里行驶里程后才能申请补贴,此举不仅能防止企业出现产品自卖自买的情况,还在很大程度上缓解了企业的资金和运营压力。
随着2019年补贴政策的实施,新能源汽车行业新一轮淘汰赛也即将启动,企业不仅要有过硬的技术实力和恰当的市场布局,更重要的是有质量 、安全可靠的产品。只有这样,企业才能在国内竞争加剧、国外企业入局的动荡市场中获得 支持,牢牢站稳脚跟、守住市场。新政实施后,行业将逐渐回归市场导向,各企业会有怎样的表现,我们拭目以待。
电动汽车无线充电技术现状及发展趋势
摘要：我国高度重视电动汽车充电技术，开展了传导充电、无线充电、电池更换等充电技术研究及应用。大部分主流乘用车车厂对无线充电系统进行了适配。
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1电动汽车无线充电产业及技术现状
我国高度重视电动汽车充电技术，开展了传导充电、无线充电、电池更换等充电技术研究及应用。大部分主流乘用车车厂对无线充电系统进行了适配。从2014年开始，共部署有十几条商用车无线充电商用示范线。2016年初建立了首条乘用车移动式无线充电示范道路。目前正在建设首条乘用车移动式无线充电示范道路。
1)行业标准制定组织
中国电力企业联合会、能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会、能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会无线充电标准工作组。
中国汽车技术研究中心，全国汽车标准化技术委员会、全国电动汽车标准化分技术委员会 (SC27)。
2)在编标准概况
目前在编的五部分标准，前四部分已编制完成，正在上报，第五部分已启动编制。
部分：通用要求。规定无线充电系统框架、功率等级、安全要求、结构要求、机械要求等电源设备通用类要求。
第二部分：通讯协议。规定无线充电系统充电控制流程以及充电过程中的消息定义、参数定义。
第三部分：特殊要求。规定磁耦合方式无线充电系统关键参数、功能以及相应的测试方法。
第四部分：电磁暴露限值。规定电磁曝露限值以及电磁场的测试方法。
第五部分：电磁兼容性。规定电磁兼容性的限值以及测试要求、试验方法。
3)新 标准立项获批
《电动汽车无线充电系统 第六、七部分：互操作性及测试(车辆端、地面端) 》《电动汽车无线充电系统 第八部分：商用车应用特殊要求 》《立体停车库无线供电系统 技术要求 》完成立项。
4)电动汽车标准化工作思路
我国无线充电的技术跟国外相比还有差距，无线充电的标准要结合国内技术的成熟度来开展。电动汽车标准化工作分四个步骤：优先制定无线充电的基础标准，为产业提供发展环境;加快制定无线充电互操作标准，为产业提供应用条件;试点制定无线充电产品标准，为产业提供推广基础;制定无线充电运维标准，为产业提供服务准则。
5)产业发展趋势
目前，无线充电的相关标准还在逐步完善，无线充电技术在电动汽车上的初期应用仍将集中在中高端车型，预计到2020年，无线充电标准基本可以支撑无线充电的互操作性要求;2020-2025年期间，无线充电技术将逐步实现商业化运营;2025年以后随着智能网联汽车产业成熟，无线充电产业也将实现产业化。
产业化成熟之前，立体车库、专用场站、示范试点等无线充电项目会得以发展。实现电动汽车无线充电系统间的互联互通，满足电动汽车无线充电系统互操作性，是电动汽车无线充电技术在公共领域普及应用的关键。
02无线充电互操作测试活动
无线充电互操作性标准需要开展大量实验验证，我们组织了互操作性行业的测试活动，得到了行业的高度关注和广泛参与，国内外25家机构、公司，包括车、设施企业都参与了测试活动。
测试活动的目标是：通过电动汽车无线充电产品及互操作性测试活动，确定无线充电产品性能测试的项目、测试方法以及配套的测试装置;确定无线充电产品安全测试(包括EMC, EMF,FOD等)的项目、测试方法以及配套测试装置;确定无线充电互操作性的测试项目、方法以及配套测试装置;根据我国互操作性测试结果，制定我国互操作性及测试标准。
03无线充电频率选择
目前的频率段大概是79K赫兹到90K赫兹，中心频率点在85K赫兹。频率的确定需要得到政府部门批准;频率的选择需要国际协调 (ITU);频率的选择需要与广播电视系统博弈;频率的确定可能带来技术路线的确定。
04无线充电电磁环境 EMF
据悉，中华人民共和国机动车环保信息随车清单(中国第六阶段)第二部分“检验信息”中将把GB 8702(预留)作为第10项“型式检验信息”依据标准之一。GB 8702-2014《电磁环境控制限值》为强制性 标准。GB 8702修订的主要变化是增加了1Hz～100kHz频段电场和磁场的公众曝露限值。
GB 8702标准是公共环境下的电磁环境要求，不是产品质量标准;线充电系统电磁环境指标应符合无线充电产品标准，可以不按照GB 8702标准制定;电动汽车周边环境应符合GB 8702标准;针对无线充电系统保护区域3的距离开展测试活动。我们计划到环保部沟通，希望明确第六阶段的环保信息随车清单不含GB 8702。
充电桩基础设施补贴将增大，新能源续航里程能否迎来突破?
摘要：现今的新能源汽车市场中,如何解决续航里程是现今遇到的关键难题。
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现今的新能源汽车市场中,如何解决续航里程是现今遇到的关键难题,很多新能源汽车续航里程在300公里左右,对于车主来说,当前充电桩在中小型城市的普及率不足情况下,有了充电难的问题,平时用车300公里的续航里程,对于解决日常出行还是捉襟见肘,低于300公里续航的汽车,更是要面临频繁充电的境况。
新能源汽车政策补贴退坡对新能源汽车里程影响深远
《新能源汽车推广应用财政补贴的通知》是标志着新能源汽车财政补贴退坡的标志,当然针对这项措施的施行 ,有三个月的过渡期,《通知》中规定,针对不同续航里程的新能源汽车,里程小于250公里的新能源汽车,将不会享受到财政补贴,对于250公里-400公里里程的新能源汽车,单车补贴为1.8万,而高于400公里的汽车补贴也有50%的补贴退坡。
这对于新能源汽车车企来说,在面临汽车市场的冬季之后,又面临新能源汽车补贴退坡,无异于雪上加霜,但是相对于现今的新能源市场来说,汽车补贴退坡并不能影响汽车商品的本质,积极满足用户的需求,让用户了解到产品的本质时关键问题,当然解决当下难题 *客观的还是提高续航里程。
利好消息购置补贴转为基础设施补贴
在购置补贴退坡的环境之下,《通知》中表示,将会把新能源汽车消费者的购置补贴转为对基础设施补贴,反映出的信息就是,充电桩普及率将有所提高,现今充电桩的保有量为92万台左右,而新能源汽车的销量增加,对于现今充电桩的配置,有种供不应求的感觉,所以增大对基础设施充电桩的配置,也是对新能源汽车市场利好的消息。
充电桩的普及将有效解决用户充电难的问题,对于汽车里程来说,即使续航里程低于300公里的新能源汽车,也会得到有效改善,但是对于解决新能源用户的日常问题,充电桩的配置只是在续航里程上起到辅助作用,并不能改变实质性问题。
解决续航里程是关键
如何解决用户当前对于新能源汽车里程的困惑,是当下需要解决的难题,现今的新能源汽车主要以三元锂电池使用为主,氢能源和固态电池的使用,对于现今的汽车市场普及来说还有一定的距离,如何提高汽车里程,就要从三元锂电池方面着手。
因为充电桩不足的问题,很多新能源汽车用户并不能感受到便利,所以一直期待着续航里程的改善,所以三元锂电池如何提高续航,也是现今车企的重要解决问题。如果续航里程达到500公里,对于日常用车出行的新能源用户将会得到极大方面,首先在城市中用车可以基本满足充一次电,就可以使用一周,对于在远行问题上,也可满足500公里以内的需求。
电池的使用寿命影响续航里程
电池是电动车的动力支撑,然而所有的电池都是有寿命的,随着电池的使用,将会与续航能力呈现出负相关的态势,也就是说,随着电池使用时间增加,续航里程将会减少,现今电池的更换大约在5年左右,消费者的角度,当然是希望电池与汽车一样耐用才是 *佳用车体验,如何提高电池的使用寿命,也是现今的关键。
大众卓越的Blome表示,大众电池的研发将会将新能源电池使用寿命到8年左右或者是16万公里,对于后期的保养上需要注重,要保持电池电量在50%的时候,就要充电,避免用光电池充电,并且在充电之后不需要保持充满的状态,这样会提高电池的寿命。运用合理的充电方法,可以使电动车电池在使用8年中,还有70%的电容量。
